Ανεμόπτερα F3J


[ Το ξεκίνημα ] - [ Πτήση στην πεδιάδα ] - [ Πτήση στην πλαγιά ]
[ Κατηγορίες ανεμοπτέρων ] - [ Θεωρία ]
pike superior starlight zenit evolution

pike superior - starlight 3000 - zenit evolution

erazer sharon graphite

erazer - sharon - graphite

Πολλά από τα εικονιζόμενα αγωνιστικά ανεμόπτερα κατασκευάζονται (προσφέρονται) και με ουρά "σταυρό".

Η δοκιμασία

Ο αγώvας F3J περιλαμβάvει τη δοκιμασία της επίτευξης του μέγιστου δυνατού χρόνου πτήσης εντός χρόνου εργασίας 10 λεπτών (600 δευτ.), και της ακρίβειας της προσγείωσης.

Το σκάφος

Για να είναι συναγωνίσιμο ένα σκάφος F3J πρέπει να:
  • έχει μεγάλη επιφάνεια φτερών αφ' ενός μεν για να πετύχει μικρό "πτερυγικό φόρτο", και αφ' ετέρου για να μπορεί να το δεί ο χειριστής σε μακρυνή απόσταση, αλλά όχι τόσο μεγάλη που να το καθυστερεί στην απογείωση/εκτόξευση.
  • έχει αντοχή στην ρυμούλκηση και την προσγείωση, αλλά να μην είναι υπέρβαρο εξ αιτίας των πρόσθετων υλικών.
  • μπορεί να πετάξει αργά αλλά και γρήγορα αν χρειαστεί.
  • έχει σύγχρονη αεροτομή, η οποία θε έχει αποδοθεί πιστά από τον κατασκευαστή.
  • είναι σταθερό στην ευθεία οριζόντια πτήση και στις στροφές.

Σήμερα που γράφονται αυτές οι γραμμές τα F3J έχουν:

  • επιφάνεια από 65 έως 77 τ.π.
  • άνοιγμα φτερών από 3,0 έως 3,8 μέτρα.
  • αεροτομές φτερού την SD7037, τον συνδυασμό της SD7037 και της RG15, την ΜΗ32, την HQ/W 2,5/8 κ.α.
  • αεροτομές ουράς την NACA0009, την NACA63Α007, την HQ-0/9 κ.α.
  • φόρτιση φτερού από 28 - 34 γ/τ.π.
  • ουρά σε σχήμα "V" ή σε σχήμα "+". Η τελευταία μορφή προσφέρει καλύτερη αίσθηση στους χειρισμούς της στροφής, αλλά το σκάφος βγαίνει βαρύτερο κατά 80-100 γραμμάρια.Κανένα F3J δεν έχει ουρά σε σχήμα "Τ", για λόγους που δεν θα αναλύσουμε εδώ.

Οπως προαναφέραμε η αντοχή του σκάφους (ιδίως του φτερού) εξαρτάται από την ποσότητα των υλικών που μπαίνουν γι' αυτό το σκοπό. Δεν είναι όμως απαραίτητο να έχουν όλα τα ανεμόπτερα μεγάλη αντοχή, αν δεν προορίζονται να πετάξουν (ιδίως να ρυμουλκηθούν) σε ισχυρούς ανέμους. Ετσι πολλοί κατασκευαστές προσφέρουν το ίδιο αεροδυναμικά ανεμόπτερο σε διαφορετικές εκδόσεις αντοχής/βάρους. Πολλοί διαγωνιζόμενοι κατεβαίνουν στον αγώνα με ένα ελαφρύ και ένα βαρύ ανεμόπτερο για να αντιμετωπίσουν κάθε ένταση ανέμου.

Χαρακτηριστικά παραθέτουμε πίνακα με τα βάρη ενός ανεμόπτερου ARF ανάλογα με τις συνθήκες πτήσης.


με ουρά "V"με ουρά "+"Δυνατότητα έρματος
Standard2140 γ2230 γ+ 500 γ
Super light1930 γ2010 γ+ 0 γ (δεν χρειάζεται)
Light2050 γ2140 γ+ 500 γ
Carbon F3J2080 γ2170 γ+ 500 γ
Ανάλογα με την περιεκτικότητα σε ανθρακόνημα ή νήμα κέβλαρ, διαμορφώνεται και η τιμή αγοράς. Και είναι παράλογο να πληρώνεις τόσα πολλά, για να έχεις την απαραίτητη αντοχή μόνο στα πρώτα 10 δευτερόλεπτα κάθε πτήσης (για να αντέχει στα φορτία της απογείωσης).

Το σύστημα τηλεκατεύθυνσης και οι μίξεις

Οι κατηγορίες F3J-200-GR και F3J-250-GR στήθηκαν έτσι που δεν χρειάζεται πολύπλοκο και ακριβό σύστημα τηλεκατεύθυνσης για να συμμετάσχει κανείς στον αγώνα. Δεν μπορούμε όμως να πούμε το ίδιο και για την επίσημη κατηγορία F3J.

Χωρίς να είναι αδύνατο να συναγωνιστεί ένα καλό ανεμόπτερο με απλό σύστημα τ/κ, με 4 κανάλια, σε τοπικούς αγώνες, είναι πλέον άγραφη συνθήκη, ότι τα μοντέρνα F3J πλεονεκτούν με την υποστήριξη ενός εξελιγμένου computerized συστήματος τ/κ.

Το φτερό ενός F3J φέρει το ελάχιστο 4 σέρβο (δύο για τα flaps και δύο για τα κύρια ailerons), ενώ μερικά έχουν ακόμα 2 για τα μικρά ακραία ailerons. Μερικές από τις απαιτήσεις είναι:

  • Τα δύο flaps να λειτουργούν και σαν ailerons
  • Τα δύο κύρια ailerons να λειτουργούν και σαν flaps
  • Τα δύο μικρά ακραία ailerons να κινούνται ανεξάρτητα από τα κύρια.
  • Στην απογείωση τα flaps και τα ailerons να εκτρέπονται προς τα κάτω αυξάνοντας την καμπυλότητα της αεροτομής.
  • Στην προσγείωση τα flaps να εκτρέπονται προς τα κάτω ενώ τα ailerons προς τα επάνω στο σχήμα butterfly-CROW.
  • Tα flaps και τα ailerons να εκτρέπονται ελάχιστα επάνω από το ουδέτερο σημείο για να μειωθεί η καμπυλότητα της αεροτομής, και ελάχιστα κάτω από το ουδέτερο σημείο για να αυξηθεί η καμπυλότητα της αεροτομής.
  • Τα δύο ailerons να κάνουν διαφορική κίνηση (differential) για να μειώσουν το adverse yaw.
  • Το rudder να σκλαβώνεται στα ailerons για τον ίδιο λόγο.
  • Τα δύο ailerons να κάνουν αντίστροφη διαφορική κίνηση (reverse differential) όταν είναι στην θέση butterfly - CROW.
  • Σε κάθε αλλαγή των aileron & flaps, το elevator με μίξη να αντισταθμίζει τις εκτροπές.
Για να είναι εφικτά τα παραπάνω, το κάθε σέρβο πρέπει να ελέγχεται από χωριστό κανάλι, και ο πομπός να έχει την δυνατότητα των ανάλογων μίξεων, και θέσεις για τους αντίστοιχους διακόπτες ενεργοποίησής τους.

Το τριμάρισμα

Αν προσπαθούσαμε να κατατάξουμε τα ανεμόπτερα σε δύο κατηγορίες ανάλογα με το πως πετάνε, θα καταλήγαμε:
  • σε αυτά που πετάνε αργά, και
  • σε αυτά που πετάνε γρήγορα
Στην πρώτη κατηγορία θα εντάξουμε τα περισσότερα ελαφρά ανεμόπτερα μικρών διαστάσεων (F3J-200-GR, F3J-255-GR), ενώ η δεύτερη όλα τα βαρειά ανεμόπτερα μεγάλων διαστάσεων (π.χ. F3J, F3B, F3F, F3I).

  • Για τα "αργά" ανεμόπτερα το ιδανικό τριμάριασμα είναι αυτό που έχει το ΚΒ πιό μπροστά, και μεγαλύτερη διαμήκη δίεδρο.
  • Αντίθετα για τα "ταξιδιάρικα" ανεμόπτερα το ιδανικό τριμάρισμα είναι αυτό που έχει το ΚΒ όσο πιό πίσω γίνεται, με μικρότερη διαμήκη δίεδρο, χωρίς να φθάσει στο σημείο που είναι ασταθές στον εγκάρσιο άξονα.

Οι δύο αυτές καταστάσεις τριμαρίσματος, εμπίπτουν μεταξύ του ελάχιστου βαθμού καθόδου (την μεγαλύτερη σχέση Cl3/Cd2), και του μέγιστου λόγου ολίσθησης (την μεγαλύτερη σχέση Cl/Cd). Στην "πολική" της αεροτομής αντιστοιχεί στην περιοχή μεταξύ των σημείων 2 και 3.

Στους αγώνες F3J εμφανίζονται μοντέλα που έχουν παραχθεί από το ίδιο καλούπι. Είναι προφανές ότι τα εξωτερικά χαρακτηριστικά τους είναι ίδια, και θα έπρεπε να πετάνε το ίδιο. Και όμως, ο κάθε χειριστής τριμάρει το δικό του με διαφορετικό τρόπο (μέχρι και διαφορά 10 χιλιοστών στην θέση του ΚΒ), για να συνδυαστεί με την δική του επιθυμία ευστάθειας, την αντίδρασή στα θερμικά, στις στροφές και στον άνεμο.

Ολα τα σχέδια υποδεικνύουν ένα σημείο Κέντρου Βάρους. Αυτό μπορεί να συμπέσει άμεσα με τις προτιμήσεις του χειριστή, αλλά αν δεν συμπέσει, τουλάχιστον γνωρίζουμε ότι είναι πολύ κοντά στην ιδανική θέση.

Η θέση του ΚΒ μετριέται πολύ πιο εύκολα απ΄ ότι οι γωνίες. Γι΄αυτό η συμβουλή είναι να ισορροπήσεις το ανεμόπτερο στο ενδεικνυόμενο ΚΒ, και να αρχίσεις τις πτήσεις. Μη διστάσεις να διερευνήσεις τις δυνατότητές του. Μετακίνησε το ΚΒ ένα χιλιοστό κάθε φορά, και παρατήρησε την γωνία & και την ταχύτητα ολίσθησής του. Βρες τον συνδυασμό ΚΒ και γωνιών που σε ικανοποιεί.

Αυτές οι δοκιμές πρέπει να γίνουν σε ήπιο καιρό για να μην επηρεάζεται από θερμικά ή αναταράξεις. Κάνε αρκετές πτήσεις χωρίς αλλαγή, πριν αξιολογήσεις κάθε τριμάρισμα.

Οταν εκτελείς πτήσεις τριμαρίσματος, πέτα το ανεμόπτερο κοντά σου. Είναι αδύνατο να παρατηρήσεις την συμπεριφορά του, και να πάρεις της κατάλληλες αποφάσεις για την απόδοση του τριμαρίσματός του, όταν πετάει πολύ μακρυά.

Η απογείωση

Σύμφωνα με τον ισχύοντα κανονισμό η απογείωση γίνεται με ρυμούλκηση με μονόκλωνο νήμα, από ένα ή δύο άτομα. Στην Ελλάδα έχει δοκιμαστεί και το μπάντζι. Την περίοδο αυτή γίνονται προσπάθειες για την επισημη διεύρυνση των μεθόδων απογείωσης με ηλεκτρικό βίντζι, ή/και με μπάντζι.

Αφού ο χρόνος της ρυμούλκησης είναι σε βάρος του μέγιστου χρόνου πτήσης, η ρυμούλκηση πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιό σύντομη.

Με την επικρατούσα τακτική το ανεμόπτερο "εκτοξεύεται" με μεγάλη ορμή, σαν να το έριχνε καταπέλτης. Για να επιτευχθεί αυτό, η άκρη του νήματος δένεται σε πάσαλο καρφωμένο στο έδαφος, και οι δύο "τραβηχτές" έλκουν το ανεμόπτερο μέσω τροχαλίας, για να διπλασιαστεί η ταχύτητά του.

Το νήμα προτεντώνεται σε μεγάλο ποσοστό, και και με την ηχητική αναγγελία της έναρξης του χρόνου εργασίας, οι δύο βοηθοί αρχίζουν να τρέχουν. Σχεδόν αμέσως, κάτω από την ραγδαίως αυξανόμενη τάση του νήματος, το άτομο που κρατάει το ανεμόπτερο (ο βοηθός ή ο ίδιος ο χειριστής), το αφήνει και αυτό στρέφει την μύτη προς τα επάνω και αποκτά αμέσως μεγάλη ταχύτητα.

Ανάλογα με την τεχνική, το ανεμόπτερο απαγκιστρώνεται μετά πάροδο 3-10 δευτερολέπτων, και συνεχίζει την άνοδο ανάλογα με την ορμή που έχει αποκτήσει και την διεισδυτικότητά του. Η φάση αυτή λέγεται "zoom". Παρά την σύντομη και χαμηλή απαγκίστρωση, το ύψος που τελικά οριζοντιώνεται είναι ίσο ή μεγαλύτερο από αυτό της ήπιας ρυμούλκησης.

Είναι προφανές ότι για να αντέξει ένα ανεμόπτερο αυτή την καταπόνηση, πρέπει να έχει την ανάλογη αντοχή, και για να αποκτήσει άμεσα ταχύτητα και ορμή, πρέπει να έχει καθαρή αεροδυναμική σχεδίαση. Μεταξύ των μοντέρνων F3J ανεμόπτερων, τα μικρότερα σε μέγεθος, ή ελαφρύτερα, πλεονεκτούν στην φάση της απογείωσης.

Για την πρόσθετη μείωση της οπισθέλκουσας, το νήμα έχει την μικρότερη διάμετρο (περίπου 1,25 χ.) που εξασφαλίζει την αντοχή του στα φορτία της έλξης, και το αλεξίπτωτο στην άκρη του όχι μεγαλύτερο από την ελάχιστη επιφάνεια που ορίζουν οι κανονισμοί. Τέλος το μήκος του νήματος, ο πάσαλος, η στερέωσή του στο έδαφος και η τροχαλία έλξης πρέπει να καλύπτουν τις προδιαγραφές των κανονισμών.

Η ρυμούλκηση ενός ανεμόπτερου "χαμηλών ταχυτήτων" δεν μπορεί να γίνει με τον παραπάνω τρόπο. Σε αυτά η ρυμούλκηση είναι πιό αργή, η τάση του νήματος μικρότερη (αρκεί ένας τραβηχτής) και η απαγκίστρωση γίνεται στο ψηλότερο σημείο, χωρίς zoom.

Η προσγείωση

Ο διαγωνιζόμενος προσπαθεί να προσγειωθεί εντός του χρόνου εργασίας, όσο πιό κοντά στον στόχο που του έχει προσδιορισθεί. Οι καλοί χειριστές πραγματοποιούν την επαφή ακριβώς στην λήξη του χρόνου σε απόσταση έως 1 μέτρο από τον στόχο.

Η μέγιστη βαθμολογία από την ακρίβεια της προσγείωσης εντός 1 μ. από τον στόχο είναι 100. Μεταξύ 1-2 μ. οι βαθμοί είναι 95 κ.ο.κ., έως τα 15 μ., πέρα των οποίων δεν απονέμονται βαθμοί προσγείωσης. Δεν προβλέπονται βαθμοί για την ποιότητα της προσγείωσης. Οι βαθμοί αυτοί προστίθενται στη βαθμολογία του χρόνου πτήσης.

Το ανεμόπτερο F3J έχει πολύ καλό λόγο ολίσθησης, και μικρό βαθμό καθόδου. Δεν είναι δυνατή η επίτευξη στόχου/μέγιστου χρόνου, χωρίς την βοήθεια αερόφρενων. Τα σύγχρονα ανεμόπτερα F3J δεν έχουν ιδιαίτερα αερόφρενα. Επιτυγχάνουν όμως το ζητούμενο αποτέλεσμα εκτρέποντας τα πηδάλια κλίσης προς τα επάνω και τα πηδάλια καμπυλότητας προς τα κάτω. Αυτή η θέση αναφέρεται ως "butterfly" ή "CROW".

Ο χειριστής φέρνει το ανεμόπτερο σχετικά ψηλότερα από την ιδανική τροχιά ολίσθησης, και όταν κρίνει ότι έφθασε η στιγμή, βγάζει σε ένα ποσοστό ή όλα τα φρένα. Η γωνία καθόδου γίνεται πιό απότομη, και ανάλογα με την γωνία του σκάφους (το πόσο elevator δίνουμε) ελέγχεται και η ταχύτητά του. Το χαρακτηριστικό της θέσης CROW είναι ότι το ανεμόπτερο μπορεί να πετάξει με μικρότερη ταχύτητα επειδή το υποβοηθούν προς τούτο τα κατεβασμένα πτερύγια καμπυλότητας. Αν ο χειριστής αναιρέσει το CROW (στην ουσία ανεβάσει τα flaps), το ανεμόπτερο βρίσκεται ξαφνικά με χαμηλή ταχύτητα, κάτω από το σημείο απώλειας στήριξης, και αρχικά θα χάσει απότομα ύψος, κυνδινεύοντας να προσγειωθεί νωρίτερα από ότι αν διατηρούσε το CROW.

Η βαθμολογία της προσγείωσης είναι σημαντική. Ο χειριστής πολλές φορές κρίνει ότι συμφέρει να χάσει μερικά δευτερόλεπτα (= βαθμούς) από τον χρόνο πτήσης, προκειμένου να φέρει το σκάφος ακριβώς στον στόχο και να πάρει τους 100 βαθμούς της προσγείωσης.

Οταν το πεδίο προσγείωσης έχει μαλακή επιφάνεια (μαλακό χώμα, χόρτα), πολοί χειριστές εκμεταλλευόμενοι το γεγονός ότι το ανεμόπτερό τους είναι πολύ ανθεκτικό, το καρφώνουν κυριολεκτικά με την μύτη στο κέντρο του στόχου.

Η τακτική στην πτήση

Ο προπονημένος αγωνιζόμενος έχει πετάξει τις προηγούμενες ημέρες στο ίδιο πεδίο, και έχει εντοπίσει τα σημεία που γεννούν θερμικά, την ώρα και την συχνότητα γέννεσής τους και στον αγώνα οδηγεί το ανεμόπτερο κατ' ευθείαν σε μία από αυτές τις θέσεις.

Μία άλλη προσφιλής τακτική, είναι να ακολουθήσεις αμέσως μετά την απογείωση ένα από τα άλλα ανεμόπτερα που πετάει εκείνη την στιγμή στο γκρουπ, με την ελπίδα ότι ο χειριστής του ξέρει που το οδηγεί, ή έχει περισσότερες πιθανότητες να βρεί θερμικό, το οποίο θα μπορέσεις να εκμεταλλευτείς και εσύ.

Στην διάρκεια της πτήσης, ο βοηθός παρατηρεί τα υπόλοιπα μοντέλα του γκρουπ, και αν δεί κάποιο να βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση, θα σου δώσει οδηγίες για να οδηγήσεις το δικό σου από κάτω του, με την ελπίδα ότι το θερμικό είναι του τύπου σωλήνα, και μπορείς να το πιάσεις από χαμηλότερο ύψος.

Τέλος η κλασσική τακτική είναι, να οδηγήσεις το ανεμόπτερο σε ένα ίχνος σχήματος πεπλατυσμένου "S", για να καλύψεις όσο μεγαλύτερη περιοχή είναι δυνατόν προκειμένου να εντοπίσεις θερμικό.

Εστω λοιπόν ότι εντοπίζεις κάποιο θερμικό και κρατιέσαι με στροφή μέσα του. Ολα τα θερμικά δεν είναι ίδια σε διάμετρο, ύψος και ένταση. Το κυριώτερο, όταν φυσάει άνεμος, τα θερμικά μετακινούνται και αυτά οριζόντια, όπως η υπόλοιπη μάζα του αέρα. Για να παραμείνεις μέσα σε ένα θερμικό που μετακινείται οριζόντια, πρέπει να κάνεις ακανόνιστες στροφές απομακρυνόμενος με την ταχύτητα του ανέμου μαζί με το θερμικό.

Η συνθήκη για να γίνει κάτι τέτοιο, είναι να μπορεί το ανεμόπτερο να πετάξει κόντρα στον άνεμο (να διεισδύσει), με τέτοιο λόγο ολίσθησης και με τέτοια ταχύτητα που θα καλύψει την απόσταση και θα γυρίσει πίσω.

Αν το θερμικό είναι μικρό, σύντομα θα εξασθενήσει ή θα το χάσεις και θα χρειαστεί να ψάξεις για άλλο. Και πάλι παίζει σημαντικό ρόλο η αεροτομή του ανεμόπτερου, και το τριμάρισμά του, για να καλύψεις μεγάλη έκταση ψάχνοντας χωρίς να χάσεις πολύ ύψος.

Η τακτική της δεύτερης προσπάθειας

Η ανάγκη της δεύτερης απογείωσης στον ίδιο χρόνο εργασίας, μπορεί να είναι αναγκαία αν κατά την πρώτη προσπάθεια έγινε πρόωρη απαγκίστρωση, έσπασε το νήμα, τρακάρησε το ανεμόπτερό σου με ένα άλλο, κ.λ.π.

Στην περίπτωση που επιχειρείται δεύτερη απογείωση, δεν μετράει ο χρόνος και οι βαθμοί προσγείωσης της πρώτης προσπάθειας, αλλά μόνο της δεύτερης, όποιοι και αν είναι αυτοί.

Ομως πολλές φορές συμφέρει να κάνεις δεύτερη προσπάθεια για λόγους τακτικής.

Αν η απογείωση δεν φέρει το ανεμόπτερο στο αναμενόμενο ύψος, ή αν διαπιστώσεις ότι ο καιρός δεν βγάζει εκείνη την στιγμή θερμικά, και χάσεις από την αρχή πολύ ύψος, η ενδεδειγμένη τακτική είναι να προσγειωθείς όσο πιό γρήγορα μπορείς και να επιχειρήσεις την δεύτερη προσπάθεια που δικαιούσαι.

Για παράδειγμα, αν ο χρόνος πτήσης που μπορεί να πιάσεις μετά την πρώτη απογείωση διαφαίνεται ότι θα είναι χαμηλός, αν προσγειωθείς εγκαίρως στα 2 λεπτά, και ξανα-απογειωθείς, θα έχεις στην διάθεσή σου χρόνο περίπου 7,5 λεπτών στον οποίο μπορεί να είσαι πιό τυχερός και να κρατηθείς περισσότερη ώρα στον αέρα.

Συνήθως αυτός που αποφασίζει πρώτος για δεύτερη προσπάθεια, έχει περισσότερο χρόνο στην διάθεσή του για μεγάλη βαθμολογία. Οι υπόλοιποι στο γκρουπ, που προσπαθούν να κρατήσουν το ανεμόπτερο στον αέρα με αντίξοες συνθήκες, αναλώνουν τον πολύτιμο χρόνο στην πρώτη προσπάθεια, και όταν τελικά προσγειωθούν και επιχειρήσουν την δεύτερη, δεν έχουν στην διάθεσή τους τον ίδιο χρόνο.

Ενας ακόμα λόγος για δεύτερη προσπάθεια είναι αν σε μία μέτρια σε χρόνο πτήση (π.χ. 4,5 λεπτά =270 β.), χάσεις τους βαθμούς της προσγείωσης. Σε μιά δεύτερη προσπάθεια, μπορεί να πιάσεις τον ίδιο ή ελάχιστα χαμηλότερο χρόνο (π.χ. 4 λεπτά = 240 β.), αλλά να πιάσεις και 90 βαθμούς προσγείωσης οπότε η συνολική βαθμολογία σου θα γίνει 330 βαθμοί, που είναι καλύτερη από την προηγούμενη.

Οι μοντέρνες αεροτομές, το drag bucket

Οταν ένα ανεμόπτερο βρίσκεται μέσα σε ένα δυνατό θερμικό θα ανεβαίνει, ανεξάρτητα από την αεροτομή που έχει. Αντίστοιχα όταν βρίσκεται σε καθοδικό, θα κατεβαίνει. Γιατί τότε η αεροτομή παίζει τόσο μεγάλο ρόλο;

Ballast

Η δυνατότητα του ανεμόπτερου να πετάξει αργά ή γρήγορα, ανάλογα με την φάση της πτήσης, είναι μεγάλη υπόθεση. Μέρος της ικανότητας αυτής εξαρτάται από την αεροτομή του, και την υιοθέτηση πτερυγίων καμπυλότητας. Ενα μεγάλο ποσοστό όμως εξαρτάται από την φόρτιση του φτερού του.

Οι μοντέρνες αεροτομές που χρησιμοποιούνται στα F3J (αλλά και στις άλλες αγωνιστικές κατηγορίες F3B, F3F κ.λ.π.) έχουν μία χαρακτηριστική πολική καμπύλη, με μία περιοχή που λέγεται "κουβάς", από την οποία συνάγεται ότι αποδίδουν καλύτερα σε μία στενή περιοχή μικρών γωνιών προσβολής, και όταν λειτουργούν πάνω από ένα συγκεκριμένο αριθμό Reynolds.

Αρα η πρωταρχική μέριμνα είναι να τριμάρουμε το ανεμόπτερο θέτοντας την αεροτομή του φτερού στην περιοχή των γωνιών που αποδίδει καλύτερα.

Στην συνέχεια, αφού δεν θα αλλάξουμε το φτερό (θα διατηρήσουμε το μήκος της χορδής), για να επιτευχθεί ο ζητούμενος αριθμός Reynolds πρέπει να αυξήσουμε την ταχύτητα πτήσης.

Για να αυξηθεί η ταχύτητα πτήσης προσθέτουμε έρμα στο σκάφος. Ετσι αποκτά κινητική ενέργεια. Το πόσο βάρος πρέπει συνολικά να έχει υπολογίζεται ανά μονάδα επιφάνειας, δηλαδή με την μονάδα φόρτισης του φτερού: γραμμάρια ανά τετραγωνική παλάμη ή ουγγιές ανά τετραγωνικό πόδι.

Σαν χαμηλότερο όριο φόρτισης για τις μοντέρνες αεροτομές έχουμε την περιοχή των 30 γ./τ.π.= 10 oz/sq.ft.

Η απλούστερη μορφή έρματος είναι στρογγυλοί ράβδοι μετάλλου, που εφαρμόζονται σε ένα ελαφρύ σωλήνα που είναι ήδη στερεωμένος μέσα στην άτρακτο του ανεμόπτερου. Σύμφωνα με τους κανονισμούς δεν επιτρέπεται η προσθήκη έρματος εξωτερικά για λόγους ασφάλειας.

Ανάλογα με το είδος του μετάλλου (αλουμίνιο, χαλκός, μπρούντζος, σίδερο) αλλάζει και το βάρους της ράβδου. Η ποσότητα του έρματος εξαρτάται από την ταχύτητα του πνέοντος ανέμου. Το έρμα μπορεί να φθάσει και τα 500γ. όταν φυσάει δυνατός άνεμος.

Το έρμα προστίθεται συμμετρικά μπρος και πίσω από το κέντρο βάρους. Σπάνια το ΚΒ μετακινείται προς τα εμπρός.

Μόνο τα πολύ ελαφρυά F3J δεν έχουν χώρο για προσθήκη έρματος, αφού προορίζονται αποκλειστικά για συνθήκες νηνεμίας.

[ Το ξεκίνημα ] - [ Πτήση στην πεδιάδα ] - [ Πτήση στην πλαγιά ] - [ Κατηγορίες ανεμοπτέρων ] - [ Θεωρία ]

 


 

Πρώτη σελίδα/Home Περιεχόμενα