Morton M-5 (1945)

Τύποι κινητήρων
& μοτέρ αερομοντέλων


[ Τα μέρη των κινητήρων ] - [ Αρχή λειτουργίας ] - [ Ο κυβισμός ] - [ Η εκκίνηση ] - [ Το στρώσιμο ] - [ Κινητήρες ABC ] - [ Το καρμπυρατέρ ] - [ Σιγαστήρες ] - [ Συντονιζόμενες εξατμίσεις ] - [ Ροπή και Ισχύς ] - [ Φροντίδα - Συντήρηση ] - [ Βάσεις ] - [ Ψύξη ] - [ Δεξαμενές υγρών καυσίμων ] - [ Το μπουζί πυράκτωσης ] - [ Καύσιμα ] - [ Η έλικα ]

  Εξαιρώντας την βαρύτητα, η απλούστερη - και παλαιότερη - μορφή κινητήριας δύναμης των αερομοντέλων, είναι το ελαστικό μοτέρ. Αυτό φτιάχνεται από μία λωρίδα λάστιχου που όταν τεντωθεί ή τυλιχθεί, αποθηκεύει ενέργεια που μπορεί στην συνέχεια να περιστρέψει την έλικα για να έλξει το σκάφος. Οι αερομοντελιστές χρησιμοποιούν και σήμερα αυτή την απλή μορφή μοτέρ, χωρίς να τολμούν να την δουν σαν ξεπερασμένη, ακόμα και μπροστά στον σύγχρονο μικροσκοπικό κινητήρα jet.

Μεταξύ των δύο αυτών χρονολογικών σταθμών, η στενή παρακολούθηση της εξέλιξης μας εφοδίασε με κινητήρες πεπιεσμένου αερίου, κινητήρες αντίδασης, ηλεκτρικά μοτέρ και φυσικά με πάρα πολλές μορφές εμβολοφόρων κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Tο μοντέλο του Alphonse Penaud πέταξε το 1871 και γράφτηκε στην ιστορία σαν το πρώτο αερομοντέλο που πέταξε γυρίζοντας την έλικα με στριμμένο λάστιχο

Οι ενθουσιώδεις αερομοντελιστές πειραματίζονταν με βενζινοκίνητους μικρούς κινητήρες πριν από τον πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το 1914 ένα μοντέλο του David Stanger (διπλάνο σε τύπο canard με εκπέτασμα 2,10 μ και βάρος 6 κιλά) έκανε αξιόλογες πτήσεις εφοδιασμένο με μία δικύλινδρη βενζινομηχανή "V" που γύριζε έλικα 22 ιντσών στις 2000 σαλ και σημείωσε το πρώτο παγκόσμιο ρεκόρ πτήσης με 51 δεύτερόλεπτα με την τρομερή ταχύτητα των 20 μαω (32 χ/ω). .

Το 1932 το τεράστιο μοντέλο του C.E Bowder, γνωστό με το όνομα Kanga, εφοδιασμένο με δίχρονο κινητήρα 28 κ.ε. που δανείστηκε από ένα μοντέλο βάρκας, κατάφερε να σπάσει το παγκόσμιο ρεκόρ με 71 δευτερόλεπτα.

Η εμφάνιση το 1930 μετά από πολλές μεμονωμένες επιτυχίες, της πρώτης εμπορεύσιμης βενζινοκίνητης μηχανής που σχεδιάστηκε από τον William Brown, αποκλειστικά για μοντέλα αεροπλάνων της Brawn Junior 9,8 κ.ε. σημάδεψε όλη την δεκαετία με την στροφή προς τα μεγάλα μηχανοκίνητα μοντέλα ελεύθερης πτήσης, και τις παροδικές απαγορεύσεις τους σαν επικίνδυνα. Οι επιδόσεις τους είναι άξιες προσοχής, ένα μοντέλο του Maxwell Bassett με εκπέτασμα 2,40 μ κάλυψε το 1936 απόσταση 112 χιλιομέτρων σε δυόμιση ώρες αφού πέταξε σε ύψος 2,400 μ.

Την πρώτη επιτυχία της Brown Junior ακολούθησε η εφάμιλλη Baby Cyclon 6κ.ε. Και οι δύο τους ήταν για πολλά χρόνια οι καλύτερες του εμπορίου.

Αν και ο τύπος του βενζινοκίνητου αερομοντελιστικού κινητήρα με σπινθηριστή κράτησε τα σκήπτρα μέχρι την έναρξη του δεύτερου Π.Π., παρουσίαζε πολλά μειονεκτήματα, με κυριότερο απ' όλα το μεγάλο βάρος, αφού έπρεπε να πετάνε μαζί του τα εξαρτήματα ανάφλεξης, το πηνίο, ο πυκνωτής, η μπαταρία κα οι επαφές και όλα τα άλλα απαραίτητα.

Σήμερα αυτοί οι κινητήρες κοσμούν αρκετές συλλογές, αλλά υπάρχουν ακόμα μερικοί σε χρήση από τους νοσταλγούς της εποχής εκείνης.

Το 1946 ο Αμερικάνος Arden εφηύρε το μπουζί πυράκτωσης (glow plug), για την σωστή χρήση του οποίου χρειάστηκε να τροποποιηθούν σιγά - σιγά οι υπάρχοντες βενζινοκινητήρες, και να γεννηθεί μία νέα οικογένεια κινητήρων που ονομάστηκαν glow plug engines και για συντομία "glow".

Οι κινητήρες glow έχουν σταθερό λόγο συμπίεσης, και η ανάφλεξη γίνεται καταλυτικά με την βοήθεια του πυρακτωμένου μπουζί στο επάνω μέρος του θαλάμου καύσης. Η εφεύρεση στην πράξη αφορούσε μόνο το μπουζί, αλλά το μεγαλύτερο κέρδος προήλθε από το ότι καίνε μεθυλική αλκοόλη αντί βενζίνη.

Αριστερά: Veco .19 R/C, glow 3,2 κ.ε. - Μέση: Taifun Hobby, diesel 1 κ.ε. - Δεξιά: Η πρώτη τετράχρονη της O.S., glow 10 κ.ε.

Παράλληλα στην Ευρώπη αναπτύχθηκε ο μικρός αερομοντελιστικός diesel. Αυτός δεν λειτουργεί με καταλυτική ανάφλεξη, αλλά με αυτανάφλεξη, γι' αυτό και πήρε αυτό το όνομα, από την ομοιότητά του με τους μεγάλους diesel, αν και υπάρχει ουσιώδης διαφορά στον τρόπο εισαγωγής της καυσίμου ύλης στον θάλαμο, και πιο σωστό θα ήταν να τους λέμε ψευδο-diesel. Οι μοντελιστικοί diesel λειτουργούν με μίγμα πετρέλαιου/αιθέρα.

Σήμερα οι κινητήρες εσωτερικής καύσης που προορίζονται για αερομοντέλα προσφέρονται σε κυβισμούς από ένα πέμπτο του κυβικού εκατοστού (0,20 κ.ε.) έως και πάνω από εκατό κυβικά εκατοστά (100 κ.ε.), ενώ έχουν χρησιμοποιηθεί και κινητήρες από αλυσσοπρίονα, ή άλλες χρήσεις.

Ενδιαφέρουσες είναι και οι διαφορετικές παραλλαγές του τύπου των κινητήρων. Οι δίχρονοι κυκλοφορούν σε μεγαλύτερο ποσοστό, αλλά οι τετράχρονοι παίρνουν όλο και μεγαλύτερο μέρος στην αγορά.

Στις λίγες προσπάθειες για κάτι διαφορετικό είδαμε ένα-δύο wankel, μερικούς δίχρονους in-line, και άλλους περίεργους τύπους που δεν είχαν πρακτική εφαρμογή, γι' αυτό και εξαφανίστηκαν.

Αριστερά: Wankel της O.S./Graupner, glow 5 κ.ε. - Μέση: Ο μικρότερος κινητήρας ου εμπορίου Cox .010, glow 0,2 κ.ε. - Δεξιά: Δικύλινδρος O.S. Gemini 1.20, glow 20 κ.ε.

Στο μεγαλύτερο ποσοστό τους έχουν ένα κύλινδρο, αλλά υπάρχουν και πολυκύλινδροι από δύο έως και εννέα κυλίνδρους. Μπορούν να γυρίσουν την έλικά τους σε μεγάλες ταχύτητες, ορισμένοι αγωνιστικοί μπορούν να πιάσουν περισσότερες από 30.000 στροφές το λεπτό.

Μία μορφή μοτέρ είναι αυτή που λειτουργούν με πεπιεσμένο αέριο. Η αρχή της λειτουργίας τους μοιάζει με αυτή της ατμομηχανής, με την ουσιαστική διαφορά ότι αντί για ατμό χρησιμοποιεί άλλα αέρια υπό πίεση, όπως τον ατμοσφαιρικό αέρα ή το διοξείδιο του άνθρακα.

Τα μοτέρ αυτά είναι πολύ μικρά και επιλέγονται για επίσης πολύ μικρά μοντέλα εξωτερικών ή εσωτερικών χώρων. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι στο εμπόριο προσφέρονται μεγέθη που αρχίζουν από 1 κυβικό χιλιοστό (=0,001 κυβικό εκατοστό!!!), ενώ ερασιτεχνικά έχει κατασκευαστεί και κινητήρας με κυβισμό 0,013 του κυβικού χιλιοστού.

Τα ηλεκτρικά μοτέρ δεν ήταν άγνωστα, αλλά έγιναν εύχρηστα μόλις την τελευταία δεκαετία, με την διαθεσιμότητα σύγχρονων συσσωρευτών που συνδυάζουν μεγάλη ενέργεια σε μικρό όγκο και βάρος. Τα ηλεκτρικά μοτέρ εκτός από την καλή τους απόδοση, έχουν δύο ακόμα ευπρόσδεκτα χαρακτηριστικά, την έλειψη θορύβου και την καθαρή λειτουργία τους.

Ενας πολύ μικρός αριθμός μοντέλων κινούνται με κινητήρες αντίδρασης. Τέτοιοι κινητήρες είναι οι μικροί jetex με στερεά (ακίνδυνα) καύσιμα.

Κάποια εποχή κυκλοφόρησαν και κινητήρες αντίδρασης με βενζίνη pulse jet. Αυτοί ήταν πολύ δύσχρηστοι, και απευθύνοντο μόνο σε αυτούς που επιχειρούσαν ρεκόρ ταχύτητας με αυτή την μορφή κινητήρα.

Και, επιτέλους, σήμερα κυκλοφορούν ευρέως στην αγορά κινητήρες turbojet που συνδυάζουν αξιοπιστία, ασφάλεια και δύναμη. Οι κινητήρες αυτοί διαθέτουν στάδιο συμπίεσης, καύσης και τουρμπίνα, και λειτουργούν με προπάνιο ή με υγρά καύσιμα. Αν και είναι - προς το παρόν ελπίζουμε - πολύ ακριβοί, θεωρούνται απαραίτητοι για την παρουσίαση μίας ρεαλιστικής μακέττας ενός αεριωθούμενου αεροπλάνου. Πρέπει να δείς ένα τέτοιο μοντέλο σε πτήση και να ακούσεις τον ήχο τους, για να αντιλειφθείς πόσο ρεαλιστικοί είναι.

Τρείς σπάνιοι κινητήρες
Αριστερά: Εξακύλινδρη Ross 180, δίχρονη glow 30 κ.ε. - Μέση: Τετρακύλινδρη Taplin, δίχρονη diesel 10 κ.ε. - Δεξιά: Enya VT 240-V, τετράχρονη glow 40 κ.ε.

[ Τα μέρη των κινητήρων ] - [ Αρχή λειτουργίας ] - [ Ο κυβισμός ] - [ Η εκκίνηση ] - [ Το στρώσιμο ] - [ Κινητήρες ABC ] - [ Το καρμπυρατέρ ] - [ Σιγαστήρες ] - [ Συντονιζόμενες εξατμίσεις ] - [ Ροπή και Ισχύς ] - [ Φροντίδα - Συντήρηση ] - [ Βάσεις ] - [ Ψύξη ] - [ Δεξαμενές υγρών καυσίμων ] - [ Το μπουζί πυράκτωσης ] - [ Καύσιμα ] - [ Η έλικα ]


 

Πρώτη σελίδα/Home Περιεχόμενα