Το μπουζί πυράκτωσης

Α' μέρος


Β' μέρος
[ Τύποι κινητήρων ] - [ Τα μέρη των κινητήρων ] - [ Αρχή λειτουργίας ] - [ Ο κυβισμός ] - [ Η εκκίνηση ] - [ Το στρώσιμο ] - [ Κινητήρες ABC ] - [ Το καρμπυρατέρ ] - [ Σιγαστήρες ] - [ Συντονιζόμενες εξατμίσεις ] - [ Ροπή και Ισχύς ] - [ Φροντίδα - Συντήρηση ] - [ Βάσεις ] - [ Ψύξη ] - [ Δεξαμενές υγρών καυσίμων ] - [ Καύσιμα ] - [ Η έλικα ]
Πόσες φορές οι φίλοι που τους έδειξες με καμάρι τον κινητήρα σου δεν εντυπωσιάστηκαν περισσότερο από το μικρό μπουζί του και την ιδιόρρυθμη λειτουργία του;

Το μπουζί πυράκτωσης (glow plug) είναι εφεύρεση του Αμερικάνου Ray Arden το 1949. Οι κινητήρες που το χρησιμοποιούν λέγονται glow engines (για συντομία glow). Αυτό το μπουζί δίνει την δυνατότητα στους κινητήρες glow να χρησιμοποιούν σαν καύσιμο την Μεθυλική Αλκοόλη. Το μπουζί σπινθήρα (spark plug) συναντάται σε κινητήρες που καίνε βενζίνη.

Αριστερά φαίνεται το μπουζί του Arden.

Και οι δύο τύποι έχουν την ίδια αποστολή, να καταλύουν την ανάφλεξη του μίγματος αέρα - καυσίμου, αλλά δεν το κάνουν με τον ίδιο τρόπο. Η διαφορά τους φαίνεται και από το όνομα. Τα μεν glow plugs παρέχουν συνεχή θερμότητα, τα δε spark plugs στιγμιαία ένα σπινθήρα.

Πως είναι φτιαγμένο το μπουζί πυράκτωσης;

  1. Σώμα
  2. Ακίδα
  3. Νήμα
  4. Σπείρωμα
  5. Μονωτικό

Στην τομή του σχήματος βλέπουμε ότι στην εσωτερική κοιλότητα του μπουζί υπάρχει ένα σπειροειδές μεταλλικό νήμα (σαν ελατήριο), που η μία του άκρη είναι ενωμένη με την ακίδα και η άλλη με το σώμα. Η ακίδα είναι μονωμένη από το σώμα με ένα υλικό που ταυτόχρονα στεγανοποιεί την κοιλότητα από τον έξω χώρο.

Πως πυρακτώνεται το νήμα;

Το νήμα του μπουζί είναι φτιαγμένο από πλατίνα, ή μίγμα 90 % πλατίνας και 10 % ιρίδιου ή ρόδιου.
Οταν ένα κομμάτι από πλατίνα βρεθεί επάνω από ατμούς μεθανόλης, οι τελευταίοι δρώντας καταλυτικά το κάνουν να θερμανθεί μέχρι να πυρακτωθεί.
Παρ' όλο όμως που το μπουζί έχει νήμα από πλατίνα στην πράξη κρυώνει γρηγορώτερα απ' ότι η θεωρία το ζεσταίνει. Γι' αυτό η αρχική πύρωσή του γίνεται ενώνοντας στις άκρες του μία ηλεκτρική πηγή για να περάσει ηλεκτρικό ρεύμα.
Οταν ξεκινήσει ο κινητήρας, η θερμότητα από τις διαδοχικές αναφλέξεις αθροίζεται με την καταλυτική επίδραση της μεθανόλης και το μπουζί παραμένει αναμένο.

Ποιά χαρακτηριστικά επηρεάζουν την θερμοκρασία του;

Το νήμα δέχεται θερμότητα από τις διαδοχικές αναφλέξεις αλλά, ταυτόχρονα, χάνει θερμότητα από την επαφή του με το καύσιμο και την ακτινοβολία στα ψυχρότερα μέταλλα που το περιβάλλουν. Οι παράγοντες που, σε συνδυασμό με την θερμοχωρητικότητα του νήματος, διαμορφώνουν την θερμοκρασία λειτουργίας του είναι:

1) Το συνολικό μήκος του νήματος.
Κυμαίνεται από 20-25 χιλ. Μεγαλύτερο μήκος δίνει θερμότερο μπουζί.

2) Το πάχος του νήματος.
Κυμαίνεται από 0,25 - 0,4 χιλ. Μεγαλύτερο πάχος δίνει ψυχρότερο μπουζί. (Το πάχος του νήματος είναι 9 φορές περισσότερο υπεύθυνο για τα χαρακτηριστικά του μπουζί απ' ότι το μήκος του).

3) Η κατανομή του νήματος στην κοιλότητα.
Οσο περισσότερο νήμα βρίσκεται κοντά στην ανοιχτή άκρη, τόσο πιό θερμό είναι το μπουζί.

4) Η σχέσις της διαμέτρου της σπείρας, με την διάμετρο της κοιλότητας.
Αν η κοιλότητα είναι μικρή, οι σπείρες θα βρεθούν πιό κοντά στα τοιχώματα και τα τελευταία απορροφούν γρηγορότερα την ενέργειά του νήματος κάνοντας το μπουζί ψυχρό. Οσο μεγαλύτερη είναι η απόσταση του νήματος από τα τοιχώματα (μεγαλύτρη διάμετρος κοιλότητας) τόσο θερμότερο είναι το μπουζί.

 

1. Περισσότερο νήμα έξω = θερμό

2. Μεγάλη διάμετρος κοιλότητας = θερμό

3. Περισσότερο νήμα μέσα = ψυχρό

4. Μικρή διάμετρος κοιλότητας = ψυχρό


Τα μπουζί που παρέχουν μεγαλύτερη θερμότητα λέγονται "θερμά" (hot) ενώ αυτά που παρέχουν μικρή θερμότητα λέγονται "ψυχρά" (cold). Μπουζί με ενδιάμεσα χαρακτηριστικά λέγονται "μεσαία" (medium).

Eπηρεάζεται η στιγμή της ανάφλεξης από τα χαρακτηριστικά του μπουζί;

Φυσικά. Στον δίχρονο κινητήρα, ο απλούστερος τρόπος για να ρυθμίσουμε την στιγμή της ανάφλεξης του καύσιμου είναι η επιλογή του κατάλληλου μπουζί.Οταν ο χρόνος ανάφλεξης γίνει ιδανικός, τότε και ο κινητήρας θα αποδόσει τα μέγιστα.

Στην πράξη, με ένα συγκεκριμένο καύσιμο και λόγο συμπίεσης, θερμότερο μπουζί νήματος δίνει προπορεία στην ανάφλεξη, ενώ με ψυχρότερο μπουζί καθυστερεί η ανάφλεξη.

Ο ιδανικός χρόνος ανάφλεξης, συναντάται πρίν το έμβολο φθάσει το Α.Ν.Σ. του. Δηλαδή το καύσιμο πρέπει να αναφλεγεί λόγο πριν ολοκληρωθεί η φάση της συμπίεσης, ώστε να έχει τον χρόνο να καεί όλο, και να φθάσει η πίεση των αερίων καύσης στο μέγιστο, σχεδόν την στιγμή που το έμβολο περνάει το Α.Ν.Σ., ώστε να γίνει η πλήρης εκμετάλλευση της πίεσης στην φάση της καθόδου του εμβόλου. Αν η ανάφλεξη καθυστερήσει ως προς το ιδανικό χρονισμό, η πίεση των αερίων καύσης εξακολουθεί να ανέρχεται στο πρώτο στάδιο της καθόδου του εμβόλου, μειώνοντας την δύναμη με την οποία τα αέρια το σπρώχνουν προς τα κάτω, ενώ αν γίνει πριν την ιδανική στιγμή, τα αέρια φθάνουν την μέγιστη πίεση πριν το έμβολο ολοκληρώσει την συμπίεση, και το φρενάρουν.

Στο σχήμα φαίνεται ο χρονισμός του κινητήρα ως προς το Ανω Νεκρό Σημείο 0Ο (Α.Ν.Σ.). Η φάση Α αφορά την συμπίεση πριν την ανάφλεξη, ενώ η φάση Β περιλαμβάνει το υπόλοιπο της συμπίεσης μετά την ανάφλεξη και την φάση της ώθησης του εμβόλου αφού περάσει το Α.Ν.Σ. Με θερμότερο μπουζί η στιγμή της ανάφλεξης μετατοπίζεται προς την φορά του βέλους 1, ενώ με ψυχρότερο προς την φορά του βέλους 2.

Οι κλίμακες "Θερμό - Ψυχρό"

Ανάλογα με την αναμενόμενη απόδοση, οι κατασκευαστές μαρκάρουν τα μπουζί τους με τις ενδείξεις Hot, Medium, Cold, Very Cold ή τα αριθμούν από το 0, το πιό θερμό έως το 9, το πιό ψυχρό (η αντίστροφα), ή τα χρωματίζουν κόκκινο, κίτρινο, μπλέ.
Αυτά τα στοιχεία είναι ενδεικτικά. Συγκρίνονται μόνο στην σειρά του ίδιου του κατασκευαστή. Για παράδειγμα, ένα medium είναι σίγουρα θερμότερο από το cold της ίδιας μάρκας, αλλά δεν γνωρίζουμε (χωρίς πείραμα) αν είναι όμοιο, θερμότερο ή ψυχρότερο από το medium άλλης μάρκας.

Επίσης υπάρχει και η "στάνταρντ" κλίμακα 0-100 για την απόλυτη σύγκριση των μπουζί όλων των κατασκευαστών, όπου το 0 ισούται με ένα υπερβολικά ψυχρό μπουζί, και το 100 με ένα υπερβολικά θερμό μπουζί (που ποτέ δεν θα βρούν χρήση). Ομως ακόμα δεν έχουμε ενδείξεις όλων των κατασκευαστών μπουζί για τη θέση τους σ' αυτή την κλίμακα.

Η επιλογή του μπουζί για τις ανάγκες της ημέρας γίνεται πάντα με δοκιμές. Οι ενδείξεις hot-cold απλώς οδηγούν τον αερομοντελιστή να βρεί το καταλληλότερο μπουζί δίνοντάς του μία ένδειξη που να στρέψει τις δοκιμές του.

Ποιός άλλος παράγοντας επηρεάζει την θερμαντική ιδιότητα του μπουζί;

Η επιμετάλλωση του σώματός του. Επιμετάλλωση με Νικέλιο (μέση) ανακλά θερμότητα, και αυτό βοηθάει να διατηρθεί η θερμοκρασία του νήματος. Η επιμετάλλωση με μαύρο οξείδιο (δεξιά) απορροφά θερμότητα και έτσι βοηθάει να ελαττωθεί η θερμοκρασία του νήματος. Η επιμετάλλωση με χαλκό (αριστερά) έχει ενδιάμεσες ιδιότητες.

Η επιλογή από την κλίμακα θερμό - ψυχρό

Θερμότερο μπουζί προτιμάται όταν:
  • Ο λόγος συμπίεσης μικραίνει.
  • Η περιεκτικότητα του νιτρομεθάνιου στο καύσιμο μικραίνει.
  • Η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι χαμηλή.
  • Η ατμοσφαιρική πίεση είναι υψηλή.
  • Ο αέρας περιέχει υψηλή υγρασία (πρωϊνή ομίχλη κ.λ.π.)
  • Η πίπα είναι "μακρυά", και οι στροφές λειτουργίας χαμηλότερες.
  • Ο κινητήρας θα λειτουργεί σε παρατεταμένες περιόδους ρελαντί.
Αν συμβαίνουν τα αντίθετα, προτιμάται ένα ψυχρότερο μπουζί.

Τα συμπτώματα του "θερμού" και του "ψυχρού".

Το μπουζί είναι πολύ ψυχρό όταν:
  • Ο κινητήρας "σκάει" λίγο σε κάθε κτύπημα της έλικας αλλά δεν ξεκινάει (έλεγξε και την μπαταρία).
  • Ο κινητήρας ρίχνει στροφές ή σβύνει μόλις αποσυνδεθεί η μπαταρία από το μπουζί.
  • Δεν κρατάει ρελαντί.
Το μπουζί είναι πολύ ζεστό όταν:
  • Ο κινητήρας εμφανίζει προαναφλέξεις στο ξεκίνημα, η έλικα κτυπάει τα δάχτυλα ή ξεκινάει ανάποδα.
  • Υπερθερμαίνεται εύκολα και ρίχνει τις στροφές.
  • Πάνω από τον ήχο της κανονικής λειτουργίας ακούγεται ένας οξύς ήχος (σαν κρακ-κρακ) που δηλώνει προανάφλεξη.
  • Καίγεται πολύ γρήγορα.
Το μπουζί που είναι ιδανικό για σήμερα μπορεί να μην είναι κατάλληλο για τις αυριανές συνθήκες.
Παράδειγμα:
Εστω ότι ο κινητήρας σου είναι ρυθμισμένος να λειτουργεί σωστά με το μπουζί "Α". Αν βάλεις μπουζί "Β" και παρατηρήσεις ότι η βελόνα πρέπει να κλείσει (να πτωχύνει το μίγμα) για να ξαναπιάσει την ίδια "απόδοση", τότε το μπουζί "Β" είναι "ψυχρότερο" από το μπουζί "Α", γιατί το νήμα του χρειάζεται παραπάνω θερμότητα, που θα παραχθεί από το πτωχότερο μίγμα, για να πιάσει την ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας μέσα στον ζητούμενο χρόνο.

Στόχος είναι να χρησιμοποιήσεις το "πιό θερμό" μπουζί, που θα σου επιτρέψει να πιάσεις το ιδανικό μίγμα λειτουργίας, χωρίς να εμφανιστεί αύξηση θερμοκρασίας και προανάφλεξη.

Δεν έχω την πολυτέλεια να αγοράσω όλα τα μπουζί. Προς ποιά κατεύθυνση να κινηθώ;

  • Κινητήρες υψηλής ταχύτητας περιοχή στάνταρ κλίμακας 27-45
  • Κινητήρες αγωνιστικοί περιοχή στάνταρ κλίμακας 36-54
  • Κινητήρες sport υψηλής ισχύος περιοχή στάνταρ κλίμακας 45-63
  • Κινητήρες sport καθημερινής χρήσης περιοχή στάνταρ κλίμακας 54-72
Υπενθυμίζουμε ότι στην στάνταρ κλίμακα διαβάθμισης το 0 αντιστοιχεί στο πολύ ψυχρό - ενώ το 100 αντιστοιχεί στο πολύ θερμό.

Κοντό ή μακρύ;

Σαν να μη μας έφθαναν όλες οι άλλες παράμετροι των μπουζί, υπάρχει ακόμα ένα στοιχείο διαχωρισμού τους. Αυτό είναι το μήκος του σώματος που βιδώνει στον κινητήρα.
  • Το "μακρύ" μπουζί (long reach) βιδώνει 5,5 χιλιοστά.
  • Το "κοντό" (short reach) βιδώνει 4 χιλιοστά.
  • Υπάρχει ακόμα μία διάσταση που βιδώνει 4,7 χιλιοστά και που θα ονομάσουμε "μεσαίο".
Οι μικροί κινητήρες λογικά θα έχουν και μικρό πάχος κεφαλής. Αν τους βιδώσουμε ένα μακρύ μπουζί θα προεξέχει μέσα στο θάλαμο και θα εμποδίζει το έμβολο να ολοκληρώσει την διαδρομή του.

Αν αντίστροφα αντί για μακρύ μπουζί βιδώσουμε ένα κοντό θα έχουμε όλα τα συμπτώματα του "ψυχρού" αφού το νήμα απομακρύνεται από τον θάλαμο.
Για να διαπιστώσουμε το σωστό μήκος, ξεβιδώνουμε την κεφαλή και βλέπουμε πόσο βαθειά βιδώνει το στέλεχος. Το ιδανικό είναι να έρχεται πρόσωπο με το θάλαμο.
Μακρύτερο μπουζί μπορεί να ανέβει λίγο παρεμβάλλοντας μία - δύο ακόμα ροδέλλες.

1: Κοντό μπουζί σε λεπτή κεφαλή
2: Μακρύ μπουζί σε χοντρή κεφαλή
3: Μακρύ μπουζί σε λεπτή κεφαλή. Για να μη περισσεύει βάλε ακόμα μία ροδέλλα.

Οι "τετράχρονοι" χρησιμοποιούν το ίδιο μπουζί με τους "δίχρονους";

Οι τετράχρονοι κινητήρες θέλουν θερμότερα μπουζί γιατί οι αναφλέξεις γίνονται κάθε δεύτερο κύκλο και η λειτουργία τους είναι πιο ψυχρή απ' ότι ενός δίχρονου. Ορισμένες τετράχρονες έχουν ειδική υποδοχή για το μπουζί, το κάτω άκρο της οποίας έχει στενότερη διάμετρο για να μη διαταράσσεται η ομαλότητα του θόλου. Ανάλογο σχήμα έχουν και τα μπουζί που τους έχουν αφαιρεθεί οι πρώτες βόλτες. Κατά τα άλλα, οποιοδήποτε θερμό μπουζί μπορεί να εξυπηρετήσει έναν τετράχρονο εφ' όσον ταιριάζει στην υποδοχή.

Σε τι χρησιμεύει το μπουζί με την μπάρα (idle bar);

Παλιά, σχεδόν όλοι οι κινητήρες, ήταν του τύπου cross flow. Αυτός ο τύπος έχει μόνο ένα bypass απέναντι από την θυρίδα εξαγωγής και αναγκαστικά το έμβολο του έχει ένα υπερυψωμένο κομμάτι - σαν φράχτη - που δεν επιτρέπει στο εισερχόμενο μίγμα να περάσει αμέσως απέναντι και να βγεί από την εξαγωγή, αλλά το οδηγεί προς τα επάνω για να γεμίσει τον θάλαμο. Αυτό σημαίνει ότι το μίγμα ωθείται κατ' ευθείαν στο μπουζί. Ακόμα χειρότερα τα καρμπυρατέρ των κινητήρων αυτών ήταν απλά και στο ρελαντί το μίγμα ήταν πολύ πλούσιο.
Το πλούσιο μίγμα και οι χαμηλές στροφές κρυώνουν τον κινητήρα και κατ' επέκταση και το νήμα. Αν αφήσουμε το καύσιμο να ακουμπήσει ευθέως το νήμα, θα το σβήσει.

Για την λύση αυτού του προβλήματος σχεδιάστηκαν ειδικά μπουζί που έχουν μία μπάρα κάθετα στο άνοιγμα της κοιλότητας. Η μπάρα έχει αποστολή να εκτρέπει την μεγαλύτερη ποσότητα μίγματος προστατεύοντας το αναμένο νήμα στην φάση του ρελαντί. Γι' αυτό το μπουζί αυτό λέγεται "idle bar" ή "R/C" (το ρελαντί είναι δυνατότητα μόνο των "τηλεκατευθυνόμενων" σε αντιδιαστολή με τα "δέσμια" που ο κινητήρας λειτουργεί σε μία ταχύτητα σ' όλη την πτήση).

Το μπουζί με μπάρα έχει χαρακτηριστικό θερμού στο ρελαντί και ψυχρού στο φούλ. Δεν συνιστάται σε μοντέρνους κινητήρες shnuerle, ιδίως όταν το καρμπυρατέρ ρυθμίζει και το μίγμα του ρελαντί.

Αριστερά: η μπάρα έχει φρεζαριστεί στο υλικό του σώματος. Δεξιά : η μπάρα έχει κολληθεί στο σώμα.

Αν η μπάρα δεν έχει φρεζαριστεί μαζί με το σώμα από το ίδιο υλικό, αλλά έχει κολληθεί πρόσθετα, σε μεγάλους κραδασμούς και θερμοκρασίες, μπορεί να αποσπαστεί και να καταστρέψει το έμβολο και το χιτώνιο. Επίσης χρειάζεται προσοχή μήπως η μπάρα προεξέχει τόσο πολύ μέσα στον θάλαμο που μπορεί να την ακουμπήσει το έμβολο.

Ολα τα μπουζί έχουν το ίδιο μέγεθος και σπείρωμα;

Σχεδόν όλα τα σύγχρονα μπουζί εχουν το ίδιο σχήμα και σπείρωμα 1/4"-32. Οπως είπαμε διαφέρουν λίγο στο κάτω μέρος ορισμένα μπουζί για τετράχρονες.

Διαφορετικά είναι τα μπουζί της εταιρείας Nelson, που εφαρμόζουν αποκλειστικά στους ομώνυμους αγωνιστικούς κινητήρες για πτήσεις ταχύτητας. Αυτά είναι είτε μεγαλύτερης διαμέτρου, είτε σε δύο κομμάτια (τύπου πυροκεφαλής), δηλαδή ένα με το στέλεχος και το νήμα και ένα κυλινδρικό εξωτερικό κομμάτι με το σπείρωμα που το βαστάει στην θήκη της κεφαλής του κινητήρα. Το συγκεκριμένο μπουζί δεν έχει κοιλότητα όπως τα άλλα. Ολο το νήμα είναι ανεπτυγμένο σε ένα επίπεδο, σε μία ρηχή εσοχή μεγάλης διαμέτρου, ώστε να βρίσκεται όλο σε επαφή με το καύσιμο και να επιταχύνει την ανάφλεξη. Αυτό το μπουζί είναι τύπου Globee, από το όνομα της εταιρείας που λανσάρησε πριν χρόνια αυτή την διάταξη. (Τα κόκκινα βέλη στη φωτογραφία δείχνουν την κατεύθυνση που παίρνουν τα δύο αυτά κομμάτια για την εφαρμογή τους στο κεφάλι του κινητήρα).

Επίσης για την ιστορία τα παλαιότερα μπουζί δεν ήταν όπως τα σημερινά. Στο σχήμα αριστερά: McCoy Hot point, Ohlsson & Rice Kwik Start, Chanpion VG-2

Τι είναι η πυροκεφαλή;

Για να έχουμε ομαλή ανάφλεξη και καύση στους πολύστροφους αγωνιστικούς κινητήρες, το επάνω μέρος του θαλάμου καύσης (το εσωτερικό της κεφαλης), δεν πρέπει να έχει ανωμαλίες. Η κλασσική μορφή με το εκτεθειμένο μπουζί δεν είναι επιθυμητή, όταν μάλιστα όσο μικραίνει ο κυβισμός τόσο το ποσοστό του ενοχλητικού μπουζί μέσα στον θάλαμο μεγαλώνει.

Αριστερά: Ενθετη πυροκεφαλή χωρίς βόλτες. Δεξιά: Βιδωτή πυροκεφαλή με ψύκτρες τύπου Cox

Η λύση υπάρχει: Το νήμα του μπουζί βολεύεται σε μία κοιλότητα στην ίδια την κεφαλή που λέγεται "πυροκεφαλή" (glow head). Αν καεί το νήμα αλλάζουμε όλη την πυροκεφαλή.
Στους μεγαλύτερους αγωνιστικούς κινητήρες, μιά τέτοια συχνή αλλαγή είναι ασύμφορη. Σ'αυτούς έχουμε δύο κομμάτια τον θόλο με το νήμα (αναλώσιμο) και το καπάκι με τις ψύκτρες που βιδώνεται από πάνω.

Πως βιδώνουμε το μπουζί;

Ολα τα μπουζί (πλην των Nelson) έχουν την ίδια βόλτα (σπείρωμα) 1/4" - 32 και δέχονται το ίδιο μέγεθος μπουζόκλειδου (καρυδάκι 8 χιλ).
Πριν βιδώσεις το μπουζί έλεγξε τις βόλτες μήπως έχουν γρέζια ή βρώμες και ρίξε μία σταγόνα λάδι στις βόλτες. Μη ξεχάσεις να εφαρμόσεις και την ροδέλα που το συνοδεύει. Αρχισε το βίδωμα με το χέρι κι' όταν σιγουρευτείς ότι δεν έχει πιάσει στραβά, συνέχισε με το μπουζόκλειδο (όχι με πένσα κ.λ.π). Στο τέλος μη το "καργάρεις" με όλη σου την δύναμη. Ενα απλό σφίξιμο φτάνει.
Αν καθώς το βιδώνεις νοιώσεις σφιχτές τις βόλτες, καλύτερα να μη το ζορίσεις. Θα βγάλει γρέζια που θα καταστρέψουν αμέσως τον κινητήρα. Καθάρισε τις βόλτες (και του μπουζί και της κεφαλής). Στην ακραία περίπτωση άλλαξε μπουζί.
Αν πάλι καθώς γυρίζεις τον άξονα ακούσεις το μπουζί να "σφυράει", ή δεν είναι σφιγμένο καλά ή η ροδέλα δεν έχει καλή εφαρμογή, ή έχει χαλάσει η στεγανότητα της ακίδας. Για να ξεβιδώσεις ένα μπουζί δεν είναι ανάγκη να κρυώσει ο κινητήρας, εκτός αν οι βόλτες υποδοχής του μπουζί στην κεφαλή είναι πρεσαριστές από άλλο μέταλλο.

Πόσο χρόνο "ζούν" τα μπουζί;

Ξεχωρίζοντας από την αρχή την περίπτωση που το νήμα καταστρέφεται από υπερβολικό ρεύμα (στο έδαφος), υπεύθυνα για το κάψιμο ενός μπουζί την ώρα λειτουργίας του κινητήρα, είναι η υπερβολική θερμοκρασία, η μεγάλη συμπίεση και οι κραδασμοί.
Ενας κινητήρας ταχύτητας πρέπει να δουλεύει σε μεγάλες θερμοκρασίες και είναι φυσικό να καίει μπουζί. Λένε ότι: αν το μπουζί μπορεί να βγάλει και δεύτερη πτήση, δεν ήταν αρκετά θερμό για την πρώτη.
Αντίθετα οι κινητήρες sport δουλεύουν για πολλές ώρες με το ίδιο μπουζί. Αυτό δεν είναι καύχημα. Το πολυδουλεμμένο μπουζί έχει μειωμένη απόδοση γιατί το νήμα του σιγά-σιγά γερνάει (ασπρίζει), από τα παραπροϊόντα της καύσης που κάθονται επάνω του.
Aν ένας στρωμμένος κινητήρας αρχίσει να καίει ξαφνικά το ένα μπουζί μετά το άλλο, μάλλον έχει "τινάξει" κουζινέτο ή μπιέλα.
Τα χαλασμένα μπουζί δεν επισκευάζονται. Αν έχει στραβώσει το νήμα ή χάνει από την μόνωση, πέτα το.

Χάλασαν οι βόλτες υποδοχής του μπουζί στην κεφαλή. Τι θα κάνω;

Η ευκολώτερη λύση είναι να αγοράσεις νέα κεφαλή. Ολες οι άλλες λύσεις είναι και ακριβότερες και δυσκολώτερες στην εφαρμογή.

Μιά συμβουλή για τους αγώνες

Ποτέ μη βάλεις ολοκαίνουργιο μπουζί στην επίσημη πτήση. Τα χαρακτηριστικά του μπουζί δεν είναι απαραίτητα τα ίδια με το προηγούμενο της ίδιας μάρκας και προφανώς η απόδοση δεν θα είναι η αναμενόμενη, με αποτέλεσμα να χαθεί η πτήση. Δοκίμασε κάθε υποψήφιο μπουζί μιά - δύο φορές στην προπόνηση και αν ικανοποιηθείς, τότε φύλαξέ το για τον αγώνα.

 

Στο Β' μέρος μπορείς να διαβάσεις για ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά των μπουζί πυράκτωσης και να βρείς τα στοιχεία για τις μπαταρίες που το πυρακτώνουν.

 

[ Τύποι κινητήρων ] - [ Τα μέρη των κινητήρων ] - [ Αρχή λειτουργίας ] - [ Ο κυβισμός ] - [ Η εκκίνηση ] - [ Το στρώσιμο ] - [ Κινητήρες ABC ] - [ Το καρμπυρατέρ ] - [ Σιγαστήρες ] - [ Συντονιζόμενες εξατμίσεις ] - [ Ροπή και Ισχύς ] - [ Φροντίδα - Συντήρηση ] - [ Βάσεις ] - [ Ψύξη ] - [ Δεξαμενές υγρών καυσίμων ] - [ Καύσιμα ] - [ Η έλικα ]


 

Πρώτη σελίδα/Home Περιεχόμενα