Δεξαμενές υγρών καυσίμων


[ Τύποι κινητήρων ] - [ Τα μέρη των κινητήρων ] - [ Αρχή λειτουργίας ] - [ Ο κυβισμός ] - [ Η εκκίνηση ] - [ Το στρώσιμο ] - [ Κινητήρες ABC ] - [ Το καρμπυρατέρ ] - [ Σιγαστήρες ] - [ Συντονιζόμενες εξατμίσεις ] - [ Ροπή και Ισχύς ] - [ Φροντίδα - Συντήρηση ] - [ Βάσεις ] - [ Ψύξη ] - [ Το μπουζί πυράκτωσης ] - [ Καύσιμα ] - [ Η έλικα ]

Δεξαμενές για μοντέλα ελεύθερης πτήσης - F/F

Στα μοντέλα ελεύθερης πτήσης, ή ακόμα και σε απλά τηλεκατευθυνόμενα που δεν πετούν ανάστροφα, η δεξαμενή μπορεί να έχει σχήμα παραληλεπίπεδου, ρόμβου, κυλίνδρου, αρκεί το σωληνάκι τροφοδοσίας να ξεκινάει από τον πυθμένα. Εχουν ένα ή δύο βοηθητικά σωληνάκια για την πλήρωση και υπερχείληση.

 

Δεξαμενές για μοντέλα κυκλικής πτήσης - C/L

Σήμερα σε πάρα πολλά ακροβατικά μοντέλα κυκλικής πτήσης βρίσκουμε πλαστικές δεξαμενές όπως ακριβώς αυτές που θα περιγράψουμε στην συνέχεια για τα τηλεκατευθυνόμενα. Η κλασσική όμως δεξαμενή για ακροβασία φτιάχνεται από ψιλή λαμαρίνα, έχει ιδιαίτερο σχήμα και πολλά μυστικά.

Στα μοντέλα κυκλικής πτήσης η φυγόκεντρη δύναμη σπρώχνει την κεφαλή του καύσιμου προς την εξωτερική πλευρά της τροχιάς του μοντέλου. Τα περισσότερα μοντέλα κυκλικής πτήσης πετάνε και ανάστροφα. Αν η δεξαμενή έχει το απλό σχήμα (Α) στην ανάστροφη πτήση θα αποκαλυφθεί το σωληνάκι τροφοδοσίας, και η μηχανή θα σβύσει. Η εξωτερική πλευρά της δεξαμενής των ακροβατικών "δέσμιων" έχει σχήμα "V" και ο σωλήνας τροφοδοσίας βρίσκεται στο εσωτερικό της κορυφής του "V" (σχήμα Β). Με αυτή την διάταξη επίσης εξασφαλίζεται ότι θα απορροφηθούν και οι τελευταίες σταγόνες του καύσιμου.

Αυτή είναι η δεξαμενή που είχε ο George Aldrich στο Nobler.

Για να αποφύγουμε το άδειασμα είτε στην ορθή είτε στην ανάστροφη πτήση, τα δύο βοηθητικά σωληνάκια, τοποθετούνται το ένα από επάνω και το άλλο από κάτω, και προχωρούν μέχρι τον πάτο και την οροφή αντίστοιχα. Οι εξωτερικές άκρες τους κόπτονται λοξά ή λυγίζουν προς την φορά της κίνησης για να μην δημιουργείται υποπίεση και αδειάζουν από αυτό τον λόγο.

 

Διάφραγμα

Την κατακόρυφη μετακίνηση του καύσιμου την περιορίζουμε μερικώς με το σχήμα "V". Την μετακίνησή του εμπρός ή πίσω, που είναι κρίσιμη καθώς τελειώνει το καύσιμο προς το τέλος της πτήσης, την περιορίζουμε με ένα εσωτερικό διάφραγμα, πολύ κοντά στο σημείο αναρρόφησης. Το διάφραγμα αυτό έχει έξι τρύπες των 3 χιλ για να κυκλοφορεί το καύσιμο μεταξύ των δύο πλευρών, αλλά η μεγάλη του επιφάνεια το αποτρέπει από το να μετατοπίζεται απότομα μακρυά από τον σωλήνα αναρρόφησης.

Αυτή τη δεξαμενή χρησιμοποιούσε ο Bob Palmer στο Thunderbird.

 

Σταθερή μανομετρική πίεση - Uniflow

Σε ένα στάσιμο δοχείο με υγρό η πίεση στον πυθμένα εξαρτάται από το ύψος του υγρού. Αν όμως βάλουμε ένα σωλήνα στον πυθμένα και φυσήξουμε να βγούν φυσσαλίδες, η πίεση του υπερκείμενου υγρού εξουδετερώνεται.

Αυτή την αρχή εφαρμόζουμε στις δεξαμενές C/L για να κρατήσουμε σταθερή την πίεση σε όλη την διάρκεια της πτήσης, ανεξάρτητα από την μεταβολή της κεφαλής του καύσιμου.

Φέρνουμε ένα βοηθητικό σωληνάκι κοντά στο αντίστοιχο της αναρρόφησης (εκεί είναι ο πυθμένας όταν πετάει) και την άλλη του άκρη την στρέφουμε είτε προς την φορά της πτήσης, είτε την συνδέουμε με την πίεση του σιγαστήρα. Και στις δύο αυτές περιπτώσεις περνάει αέρας μέσα στην δεξαμενή, με σταθερή πίεση. Είναι ευνόητο ότι σφραγίζουμε το δεύτερο βοηθητικό σωληνάκι.

 

Δεξαμενές τύπου ελαστικής φούσκας - pen bladder

Οι δεξαμενές αυτές έχουν ελαστικά τοιχώματα. Οταν τις γεμίζουμε τα τοιχώματα διαστέλλονται και ασκούν πίεση στο καύσιμο έως ότου αδειάσουν. Η πίεση που παρέχει αυτή η δεξαμενή είναι μεγάλη, και η ρύθμιση της βελόνας πολύ ευαίσθητη. Βρίσκουν εφαρμογή σε κινητήρες glow στις κατηγορίες Μηχανοκίνητων ελεύθερης πτήσης και αερομαχιών κυκλικής πτήσης.

Σαν βασικό υλικό δεξαμενής χρησιμοποιείται η φούσκα που δέχεται μελάνι στις πένες γραφής γι΄ αυτό και ονομάζονται pen bladders. Την φούσκα καλύπτουμε με ένα κοινό μικρό μπαλόνι και ανάμεσα ρίχνουμε ταλκ. Το μπρούτζινο σωληνάκι τροφοδοσίας μπαίνει αρκετά βαθειά και το όλο σύστημα δένεται σφιχτά στον λαιμό.

Η δεξαμενή αυτή μένει είτε έξω από το σκάφος όταν η ποσότητα που θα φέρει είναι μικρή, αλλά συνήθως περνάει όσο είναι άδεια μέσα από μία μικρή τρύπα σε ειδικό χώρο του σκάφους. Γεμίζει μέσω του μοναδικού σωλήνα με μία σύριγγα που μπορεί να δώσει πίεση ικανή να υπερνικήσει τις αντιστάσεις των τοιχωμάτων και να την φουσκώσει με καύσιμο.Αμέσως μετά την πλήρωση, αναστρέφεται και αφήνεται να βγάλει τον λιγοστό αέρα που έχει εγκλωβιστεί.

Το μαλακό σωληνάκι τροφοδοσίας που την συνδέει με το καρμπυρατέρ στραγγαλίζεται με αιμοστατική τσιμπίδα έως την στιγμή που ο κινητήρας παίρνει μπροστά. Το μεγαλύτερο μειονέκτημά της είναι ότι πάρα πολλές φορές σπάει.

 

Δεξαμενές για τηλεκατευθυνόμενα μοντέλα - R/C

Μοντέλα που αλλάζουν θέσεις σε σχέση με τον ορίζοντα όπως τα δέσμια ή τα τηλεκατευθυνόμενα χρειάζονται δεξαμενή κατάλληλου σχήματος ώστε να εξασφαλίζει την συνεχή παροχή καυσίμου χωρίς να εξαρτάται από το αν το μοντέλο ανέρχεται, κατέρχεται, πετάει ανάστροφα ή κάνει ανακύκλωση κ.λ.π.

Η κεφαλή του καυσίμου συνεχώς μετακινείται μέσα στην δεξαμενή, ανάλογα με την θέση του μοντέλου στον χώρο και τις επιταχύνσεις της πτήσης. Για να καλυψουμε αυτή την απαίτηση, επιλέγουμε ένα εύκαμπτο σωληνάκι τροφοδοσίας, με ένα βάρος στην άκρη του, για ακολουθεί την μάζα του υγρού.

1. Βαρίδι (βοσκός), 2. εύκαμπτο σωληνάκι, 3. σωλήνας εξαέρωσης, 4. καρμπυρατέρ

Παρατηρείστε ότι είτε στην ορθή θέση, είτε στην ανάστροφη, το βαρίδι οδηγεί το εύκαμπτο σωληνάκι πάντα στον πάτο της δεξαμενής, και λόγω του σχήματος και θέσης του βοηθητικού σωλήνα (3) δεν επέρχεται υπερχείληση κατά την πτήση.

Το υλικό των δεξαμενών τ/κ, είναι πολυεθυλένιο , που επειδή είναι αρκετά διαφανές επιτρέπει την διαπίστωση της στάθμης.

Το εύκαμπτο σωληνάκι τροφοδοσίας πρέπει να έχει περιρισμένο μήκος για να μην ακουμπήσει στο πίσω τοίχωμα.

Διάφορες ποιότητες σωλήνων τροφοδοσίας, σε μακρόχρονη επαφή με το καύσιμο διαστέλλονται και αν δεν υπάρχει πρόβλεψη αντίστοιχης στερέωσής τους θα γλυστρίσουν από το μεταλλικό σωληνάκι που εφαρμόζουν.

Δεν πρέπει να είναι τόσο μαλακό ώστε να κάμπτεται κάτω από τις επιταχύνσεις και να κουλουριάζει μέσα στην δεξαμενή, αφήνοντας τον βοσκό στο μπροστινό μέρος της εκεί που στις ανόδους δεν υπάρχει καύσιμο.

Οι περισσότερες δεξαμενές προσφέρονται με υλικά για δύο βοηθητικά σωληνάκια, αφήνοντας στην κρίση του αερομοντελιστή, να χρησιμοποιήσει και τα δύο ή μόνο το ένα.

Κατ' αρχή η δεξαμενή είναι λειτουργική με μόνο ένα βοηθητικό σωληνάκι. Αυτό χρειάζεται για να αναπνέει η δεξαμενή, είτε είναι συνδεδεμένο με τον σιγαστήρα για παροχή πίεσης, είτε είναι ελεύθερο.

Το γέμισμα της δεξαμενής γίνεται από το κύριο σωληνάκι τροφοδοσίας, που αποσυνδέεται από το καρμπυρατέρ, ή ανοίγει σε κάποιο άλλο σημείο του (φίλτρο, ειδικός σύνδεσμος κ.λ.π.)

Το εσωτερικό μήκος του σωλήνα εξαέρωσης πρέπει να βρεθεί όσο πιό κοντά στο επάνω τοίχωμα της δεξαμενής, γιατί αλλιώς το καύσιμο θα υπερχειλίζει πριν γεμίσει τελείως η δεξαμενή, και μπορεί να αναρροφάται και να εξέρχεται από αυτό καύσιμο, εξ αιτίας της υποπίεσης που δημιουργεί η ροή του ελικορεύματος καθώς περνάει με ταχύτητα γύρω από την ανοικτή οπή του.

Οι σωλήνες, οι φλάντζες και το ελάστικό πώμα μίας δεξαμενής. Το πώμα συνήθως έρχεται τρυπημένο για δύο σωληνάκια, και η τρίτη τρύπα γίνεται μόνο αν χρειάζεται.

Οταν έχουμε δύο βοηθητικά σωληνάκια, το ένα προορίζεται για τον εξαερισμό της δεξαμενής, και το δεύτερο για το γέμισμά της. Οιοδήποτε από τα δύο αυτά σωληνάκια μπορεί να συνδεθεί με τον σιγαστήρα για παροχή πίεσης, αλλά το άλλο πρέπει να σφραγιστεί οπωσδήποτε. Μπορούν όμως να μείνουν και τα δύο ελεύθερα, ή να σφραγιστεί αυτό που φθάνει στον πάτο αν με την ροή του ελικορεύματος αδειάζει η δεξαμενή.

Αριστερά: δεξαμενή με τρία σωληνάκια, το #2 που είναι καμπυλωμένο προς τα επάνω θα είναι η υπερχείλιση - το γέμισμα μπορεί να γίνει είτε από το #3 είτε από το #1.
Μέσον: και τα δύο βοηθητικά σωληνάκια είναι καμπυλωμένα σε ορθή γωνία, και πάλι το #2 θα είναι η υπερχείλιση - το γέμισμα μπορεί να γίνει είτε από το #3 είτε από το #1.
Δεξιά: δεξαμενή με δύο σωληνάκια, το γέμισμα γίνεται μέσω του #1, και υποχρεωτικά το #2 πρέπει να είναι καμπυλωμένο προς τα επάνω για την υπερχείλιση

Αν το σωληνάκι #3 συνδεθεί στην πίεση του σιγαστήρα, το σωληνάκι #2 πρέπει να είναι κλειστό. Αν δεν χρησιμοποιείται πίεση από τον σιγαστήρα τα σωληνάκια #2 και #3 μπορούν να είναι και τα δύο ανοικτά, ή μόνο το ένα κλειστό.

Αν τα σωληνάκια είναι μόνο δύο, το σωληνάκι #2 ή θα συνδεθεί στην πίεση του σιγαστήρα, ή θα μείνει ανοικτό.

Τροφοδοσία μέσω αντλίας. Η φιλοσοφία είναι ίδια. Τα σωληνάκια #2 και #3 μπορούν να είναι και τα δύο ανοικτά, ή μόνο το ένα κλειστό. Αν τα σωληνάκια είναι μόνο δύο, το βοηθητικό θα είναι πάντα ανοικτό.
Στην δεύτερη περίπτωση για να γεμίσεις την δεξαμενή, πρέπει να αποσυνδέσεις το #1 σωληνάκι στο σημείο του φίλτρου. Δεν είναι εφικτή η αντίθετη ροή καυσίμου μέσω της αντλίας.

 

Η θέση της δεξαμενής στο σκάφος

Εδώ το πρόβλημα της κατακόρυφης θέσης της δεξαμενής θα λυθεί με συμβιβασμό. Στα τ/κ έχουμε σχετικά μεγάλη δεξαμενή (συγκριτικά με τα Ε/Π ή τα δέσμια) και μερικοί που δεν ξέρουν τοποθετούν ακόμα μεγαλύτερη δεξαμενή από αυτή που πραγματικά εξυπηρετεί, προκαλώντας προβλήματα.
Η συμμετρική θέση
Τα περισσότερα τηλεκατευθυνόμενα αεροπλάνα, ακόμα και ορισμένα εκπαιδευτικά, θα πετάξουν και ανάστροφα. Η πρώτη σκέψη είναι να τοποθετήσουμε την δεξαμενή συμμετρικά επάνω-κάτω ως προς την κατακόρυφη θέση του καρμπυρατέρ, για να τροφοδοτείται ισοδύναμα το μοντέλο είτε πετάει κανονικά, είτε ανάστροφα.

Στην περίπτωση αυτή η στάθμη του καύσιμου βρίσκεται πολύ ψηλά, και με την βαρύτητα θα περάσει ποσότητα μέσα στον κινητήρα και θα τον μπουκώσει πριν ακόμα ξεκινήσει. Αυτό θα μπορούσε να προληφθεί βγάζοντας ή πιέζοντας το σωληνάκι τροφοδοσίας πριν την εκκίνηση. Ετσι όμως έχουμε ένα ακόμα μπελά να ασχοληθούμε. Υπάρχει λόγος;

Η χαμηλή θέση
Αν τοποθετήσουμε την δεξαμενή με το άνω σημείο της στο ίδιο ύψος με το καρμπυρατέρ (ή και χαμηλότερα), σίγουρα αποφεύγουμε το μπούκωμα εν στάσει. Ομως στην ανάστροφη πτήση η κεφαλή του υγρού θα είναι ψηλότερα και ο κινητήρας θα μπουκώνει.
Τι κάνουμε στην πράξη
Εχει διαπιστωθεί ότι η καλύτερη θέση της δεξαμενής είναι να τοποθετηθεί ασύμμετρα, με το 1/4 του όγκου της επάνω από το καρμπυρατέρ, και τα 3/4 κάτω από αυτό. Οπως αναφέρουμε και στο κεφάλαιο "καρμπυρατέρ" η ρύθμιση του ρελαντί γίνεται με την δεξαμενή να περιέχει το 1/3 της ποσότητας του καύσιμου που μπορεί να δεχθεί.

 

Η απόσταση της δεξαμενής

Η ικανότητα του κινητήρα να ρουφάει καύσιμο χωρίς εξωτερική βοήθεια, είναι περιορισμένη. Σ' αυτή την περίπτωση η δεξαμενή δεν πρέπει να είναι πολύ μακρυά από το καρμπυρατέρ, γιατί σε θέση ανόδου ή καθόδου η κεφαλή του υγρού θα βρεθεί πολύ χαμηλά ή πολύ ψηλά αντίστοιχα.

 

Πόση περιεκτικότητα πρέπει να έχει η δεξαμενή;

Αν το μοντέλο είναι αγωνιστικό, η περιεκτικότητα της δεξαμενής προσδιορίζεται από τον ελάχιστο (ή τον μέγιστο) χρόνο πτήσης που προβλέπουν οι κανονισμοί.

Για τα σπορ μοντέλα, οι παράγοντες που υπεισέρχονται στην επιλογή του όγκου της δεξαμενής είναι:

  • Το είδος του καύσιμου (glow, diesel, βενζίνη)
  • Την κατανάλωση καύσιμου ανά λεπτό πτήσης ανάλογα με την διατομή του καρμπυρατέρ και την διατομή της εξόδου του σιγαστήρα
  • Το μέγιστο βάρος απογείωσης
  • Οι εσωτερικές διαστάσεις της ατράκτου, σε σχέση με το σχήμα και τις διαστάσεις της διαθέσιμης δεξαμενής
  • Η θέση της δεξαμενής και η αλλαγή του κέντρου βάρους με την κατανάλωση του καύσιμου
  • Η μεταβολή του μίγματος αέρα-καυσίμου από την μεταβολή του ύψους του καύσιμου στην πτήση και η διατήρηση ασφαλούς ρελαντί έως το τέλος της
  • Η πρόθεση (ή η άνεση) του χειριστή να πετάει για πολύ ώρα, σε σχέση με την επιτρεπόμενη ώρα πτήσης ανάλογα με τον κανονισμό του μοντελοδρομίου
Ολα τα σχέδια, τα κιτ και τα έτοιμα αερομοντέλα, προτείνουν κάποιο μέγεθος δεξαμενής. Μία μικρή απόκλιση από αυτό το μέγεθος της τάξης 25% δεν θα επιφέρει πρόβλημα.

Προβλήματα δυσλειτουργίας του κινητήρα που οφείλονται στην δεξαμενή, αναφέρονται στο κεφάλαιο "Εκκίνηση".

 

Σωληνάκι καύσιμου

Ολη η υδραυλική συνδεσμολογία μεταξύ δεξαμενής, καρμπυρατέρ και σιγαστήρα, γίνεται με εύκαμπτο σωληνάκι.

Το υλικό διαφέρει ανάλογα με το είδος του καύσιμου (glow σιλικόνη, diesel και βενζίνα νεοπρένιο), ώστε να αντέχει σε μακρόχρονη επαφή μαζί του και να μην αλλοιώνεται.

Μία κοινή ιδιότητα αυτών των σωλήνων είναι η αντοχή τους στην θερμοκρασία. Είναι απαραίτητη αφού συνήθως ακουμπούν σε κάποιο θερμό σημείο του κινητήρα ή του σιγαστήρα/πίπας για παροχή πίεσης.

Η εσωτερική διάμετρος εξαρτάται από την ποσότητα του ρέοντος υγρού (μεγαλύτερη για τους μεγάλους κινητήρες), ώστε να μην στραγγαλίζεται η ροή. Δεν μπορεί ομως να είναι μεγαλύτερη από ότι χρειάζεται για να εφαρμόζει σφιχτά στο μεταλλικό ακρο-στόμιο του καρμπυρατέρ, και τα λοιπά ακροστόμια της δεξαμενής, στο βαρίδι (βοσκό) της δεξαμενής, στο φίλτρο, στους συνδετήριους σωλήνες, κ.λ.π.

Επίσης το πάχος του τοιχώματος του σωλήνα πρέπει να είναι τέτοιο που να μην επιτρέπει την διόγκωσή του ή την σύνθλιψή του με τις διαφορές της πίεσης.

Οταν το σωληνάκι γλυστράει από τα ακροστόμια, το ασφαλίζουμε με κάποιο σύρμα ή δεύτερο δακτύλιο από το ίδιο το σωληνάκι που γλυστράμε επάνω στην άκρη που εφαρμόζει στο στόμιο.

Το σωληνάκι τροφοδοσίας από την δεξαμενή στο καρμπυρατέρ, πρέπει να έχει το μικρότερο δυνατό μήκος. Οι κινητήρες μας έχουν μεγάλη ευαισθησία σε οποιαδήποτε δυσκολία παροχής καυσίμου, και ένα τσάκισμα, ή τρύπα επηρεάζει.

 

Φίλτρα

Για να αποκλειστεί η πιθανότητα να περάσει κάποιο σκουπίδι και να μπλοκάρει το πολύ μικρό άνοιγμα της ροής καυσίμου στο καρμπυρατέρ, χρείαζεται ένα φίλτρο. Υπάρχουν ακριβά φίλτρα που ανοίγουν για καθαρισμό, και φθηνά που όταν βουλώσουν τα πετάμε.

Η ύπαρξη φίλτρου στον σωλήνα τροφοδοσίας, μπορεί να γίνει αιτία σβησίματος, αν γλυστρίσουν τα σωληνάκια από αυτό, ή αν βουλώσει και δεν το δούμε εγκαίρως. Γι' αυτό πολλοί δεν βάζουν το φίλτρο στο σωληνάκι τροφοδοσίας, αλλα παρεμβάλουν αντίστοιχο φίλτρο στο σωλήνα που μεταγγίζουν το καύσιμο από το μεγάλο μπιτόνι στην δεξαμενή του μοντέλου, με το σκεπτικό, ότι εφ' όσον οι πιθανές ακαθαρσίες του καύσιμου κατακρατούνται πριν αυτό μπεί στην δεξαμενή, δεν είναι αναγκαίο το τελικό φίλτρο.

Είναι προφανές ότι η κάθε μία από τις δύο προσεγγίσεις έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της.

 

Αντοχή δεξαμενής υπό πίεση

Οι δεξαμενές που δέχονται μεγάλη πίεση από τον κινητήρα πρέπει να έχουν την ανάλογη αντοχή για να μην "εκραγούν". Αν παρατηρήσεις ότι η δεξαμενή την ώρα της λειτουργίας φουσκώνει, τύλιξέ την με ταινία PVC, αφού παρεμβάλλεις στα τέσσερα πλαϊνά τοιχώματα λεπτό φύλλο κόντρα πλακέ.

 

Μετάγγιση

Για να μεταγγίσεις το καύσιμο από το μεγάλο δοχείο στην δεξαμενή του μοντέλου, υπάρχουν πολλοί τρόποι και εργαλεία.

Κατ' αρχή μπορείς να χρησιμοποιήσεις υπερπίεση τρομπάροντας αέρα στο μεγάλο δοχείο (αφού κλείσεις όλες τις άλλες τρύπες). Αυτός ο τρόπος ενδείκνυται για όλα τα είδη καύσιμου, ιδίως για την βενζίνα.

Χρησιμοποιούνται επίσης ο υγροβολέας, η σύριγγα, και η φούσκα. Με αυτά είναι εύκολο και το κέρασμα.

Το συνηθέστερο αξεσουάρ είναι η αντλία. Υπάρχουν ηλεκτρικές και χειροκίνητες αντλίες. Για την βενζίνη απαγορεύεται η χρήση ηλεκτρικών αντλιών. Χρησιμοποιούνται μόνο χειροκίνητες, και με την προϋπόθεση ότι τα λάστιχα είναι συμβατά με αυτή.

Ενας τρόπος για να βλέπεις την περιεχόμενη ποσότητα καύσιμου σε μεταλλικό δοχείο, είναι να φτιάξεις ένα διαφανή ενδείκτη. Ανοιξε δύο τρύπες στο πλαϊνό τοίχωμα (μία ψηλά και μία χαμηλά) και κόλλα από ένα μπρούτζινο σωληνάκι σε γωνία 90 μοιρών. Ενωσε τα δύο σωληνάκια με διαφανές σωληνάκι.

 

[ Τύποι κινητήρων ] - [ Τα μέρη των κινητήρων ] - [ Αρχή λειτουργίας ] - [ Ο κυβισμός ] - [ Η εκκίνηση ] - [ Το στρώσιμο ] - [ Κινητήρες ABC ] - [ Το καρμπυρατέρ ] - [ Σιγαστήρες ] - [ Συντονιζόμενες εξατμίσεις ] - [ Ροπή και Ισχύς ] - [ Φροντίδα - Συντήρηση ] - [ Βάσεις ] - [ Ψύξη ] - [ Το μπουζί πυράκτωσης ] - [ Καύσιμα ] - [ Η έλικα ]


 

Πρώτη σελίδα/Home Περιεχόμενα